2020年9月2日，一艘滿載近6000頭牛與43名船員的牲口運輸船（Livestock Carrier） Gulf Livestock I ，從紐西蘭開往中國的路程中，在日本鹿兒島奄美大島以西185公里處陷於梅莎颱風中心（約13-14級風），她在發出求救信號後，失去聯絡。直至9月10日日本海巡搜救停止時，只發現3名船員，2名存活。其餘生命和船一起，在大海中完全失去了蹤影。
在2016時的Gulf Livestock I，她是由2002年下水的貨櫃船改造而成。
（照片來自Wikipedia: Gulf Livestock I）
船是人類在海上交通的載具，考量安全首要就是要保有浮力，也就是浮力大於船的總重量，這是物理的基礎原理。在人類海洋文明發展史上，像竹節般的橫向防水隔艙設計，據信首見於中式帆船上。防水隔艙壁（watertight bulkhead）把船分成分不相通的各艙，橫向結構除了可以增加船的結構強度，同時即使有船艙破損或進水時，其他艙仍是密閉的，這可提供有效的浮力。而同時期的西洋船都設計為一層一層直通的甲板，以便貨物、大砲、軍隊等運作。但是一但船隻傾斜或是船殼受損進水時，往往就直接沉沒。
有隔艙設計的中小型中式帆船，必須從每艙上方的艙口將貨物疊入船艙內，各艙間無法相通。隔艙壁最下有個水孔，讓灌入艙裡的海水可以集中至一處再抽出去。必要時可以堵住以保持各艙間獨立。近代船舶設計時都有防水隔艙的設計，即是當船舶運行時，若船發生傾覆或是破損，希望防水艙能保有足夠的浮力，讓船免於下沉。例如鐵達尼號就有16個防水艙；當時冰山刮破了5個艙，最終浮力不足而沉沒斷裂，如果當時少破一個艙，歷史將完全不同。
活體牲口運輸船是一種特別的貨船，在冷凍海運非常發達的今日，有些地區為了肉品與屠宰方式的要求，仍以長途的海運運送活體牲畜。這個產業是被壟斷的高利潤產業，2014-15年澳洲出口產值高達290億台幣。這類船的爭議性很高，一是對於動物福祉的關注，包含牲口在船上的生活條件，牲口的耐受度、港口處理的方式及疾病等等。二是因為因為其功能需求，設計上類似於汽車運輸船，船側面有高受風面，因為上下貨需要而有大甲板，船的結構也因而橫向隔艙壁較少等等。而這類船舶因為動物受驚時又易驚慌移動，如同貨物或汽車被拋疊到船的某一側，會使船更容易傾覆，這類船都屬於較高風險的船舶。1996年8月26日，一艘牲口運輸船在印度洋著火沉沒，67,488頭羊被燒死或淹死，是有史以來單一船難損失生命數最多的事件。
紐西蘭新聞台日前公開一段牲口運搬船沉沒之前船員拍攝的影片，顯示船已失去動力，且船艙已進水，正因船在海中搖晃而在艙裡「沖來沖去」，這是所謂的「自由液面」效應。當船艙有半滿的液體或是貨物，液體或貨物因船的搖晃而堆疊滾動，使得船的穩定度更糟。該船因主機故障停俥，在風雨中劇烈橫搖，湧進的海水及牲畜亂竄可能造成船橫搖加遽，因此翻覆。船進水後，若防水艙門沒有關閉以保存足夠的水密隔艙提供浮力，船瞬間就可能沉沒消失。
韓國世越號（Sewol-ho）客貨輪2017年打撈上岸，現置於木浦新港。作者於2019年拜訪韓國世越號船調查委員會及船殘骸。（攝影：洪文玲）
另一更為人所知的船難是2014年4月16日韓國發生的世越號客輪沉沒慘案，造成300多人死亡。這艘可載運汽車的客貨船，在出港時超載，貨物和汽車也沒有適當地固定於甲板上。當世越號航行間因為不明原因（有說是因駕駛操作失當、舵機失靈、及其他不明原因等等）突然大幅度右轉時，離心力使得貨物和汽車往船左舷堆疊，造成船向左邊傾斜。此時，海水開始灌入船艙，未適當關閉的防水門使得海水在不同艙區間流竄，預留浮力更快消失，造成船在2個半小時就沉沒。
世越號的汽車甲板，甲板上的突起是用來固定汽車的扣環。黃色支撐柱為船打撈上岸後，為維持結構強度所架設。（攝影：洪文玲）
小學時學習的阿基米得原理，就告訴我們在水上的浮體，浮力等於其重量，船的設計遵循這基本原理是首要條件。但在船舶實際航行及運作上，有各式各樣的需求影響細部設計，進而影響船在海上的操縱及實際動作。更何況，還有各種運作疏失和人為習慣，使得即使在「科技發達」的今日，船舶海上安全仍是一個需要關注的議題。在海上如何保命？首先把貨物綁好，門關好！
世越號機艙壁上的維修孔洞。照理說應隨時包持緊閉，但在世越號上一直以來都是開啟的（現場找不到艙口蓋）。當船舶進水時，這孔洞極有可能導致機艙進水，造成主機失去動力，引起更嚴重的問題。
（攝影：洪文玲）
參考閱讀：Transporting livestock by sea: contentious, but necessary?
（修改審訂：皆批海大王）