世越號船難七年－災難後的究責、痛苦與新生

2014年4月16日上午8時許，從仁川港駛往濟州島的客輪世越號，在朝鮮半島西南角的近海突然失控傾斜，船在中午時幾乎已經完全沉沒。這是1970年以來韓國最嚴重的船難，船上476人中304人罹難，還有8名人員在救援過程中身亡。

大眾交通工具有公共服務及技術治理性的特殊性，一旦失事常造成重大傷亡，也讓社會大眾有感同身受的恐懼感。船舶失事與陸上的汽車、火車及天上的飛機失事大不相同，一般情況下，船舶即使遭難也不會瞬間沉沒，人員如果可以以救生設備逃生到海上，或是待在船上待援，受難的比例理應較低。但是，這個過程涉及綿密的船舶逃生及救難執行細節，技術物及技術系統的設計與應用，更需要人的參與與執行；同時客輪的載客量相當高，一旦遭難也有更多人處於險境。

世越號是在眾多的直升機、攝影機、救難艇包圍中，在世人透過轉播的眼前，漸漸下沉。馬上逃離的船長、船員下令大部分是高中生的乘客待在船艙中，在船漸漸沉沒的2小時間，沒有進行有效的撤離行動。船遭難後，政府的一連串無作為，或是隱瞞不當措施，甚至打壓支持受難者的抗議行動，讓事情越演越烈。受難者家屬面對政府的抗議行動，選擇將受難者的名字、個人故事等等，公開在公眾面前，喚起眾人對於改變造成這個災難的致以體系的強烈意志。憤怒與傷痛的家屬與民眾，最後在首爾光化門廣場進行長期抗爭。對政府的失望件件燎原為反朴槿惠的行動， 2017年3月韓國憲法法院裁定彈劾案成立。

韓國政府在船難後，為打撈船體及海事調查投注大量人力物力，並成立了三任的調查委員會，主要由法律專家組成的特別調查委員會，主要由海事、航海專家組成的船體調查委員會，和文在寅政府後來特別成立的部級社會性災難調查委員會（Special Investigation Commission on Social Disasters），調查世越號船難與加濕機殺菌劑兩個重大案件。調查委員會認為，兩個案件都源於私人公司的貪婪，忽視公眾安全，同時政府的監督措施也不完善，甚至在政府後續的失能處理中，擴大災難的規模。因為世越號事件之後政府有諸多隱瞞的措施，受難者家屬的抗議申訴並遭受了公部門的刁難，因此調查委員會有一個子委會，特別專注於受難者的支持與相關立法。

海洋事務是高度專業及隔離的領域，船舶航海相關法規及檢驗、認證也是由幾乎同一群技術人士進行，這樣的技術體系導致早期韓國國內的調查進行困難，甚至沒有共識。調查委員會在2018年委託荷蘭的國際級實驗機構MARIN將船舶失事模擬與沉沒過程，進行計算模擬與船模試驗，還加上模擬駕駛室人員指令及作為對船舶運動的影響。MARIN的分析結果顯示，世越號因為改裝、超載不足的壓艙水等等原因，使得穩度降低[1]，舵機異常，急速轉彎以致船體傾斜，貨物及車輛沒有適當繫固所以船傾斜時移動位置加重傾斜，船傾斜導致海水從C甲板的通風管直接進入艙間等，更加遽船的沉沒。韓國的調查委員、受難者家屬、韓國媒體和STS學者並親赴荷蘭，見證了MARIN進行完整實驗調查分析。

MARIN 在完成事故調查後，認為將世越號事件的省思，貢獻給更安全的海上環境是社會責任所在，因而自主進行更多的船模試驗，以科學根據對世界海事組織（International Maritime Organization，IMO）提出修改船舶穩度規定的建議。他們建議IMO要求，不論在正常航行狀況或失控狀況下，船都不應該傾斜超過15度，因為傾斜超過15度乘客會失去平衡難以行動，而船上貨物也將失控而讓情況失控。世越號事故之後，韓國也要求國內客船在船上通道加裝扶手，萬一發生傾斜事故，在通道間乘客可以有移動的施力點。

韓國科學技術院（Korean Advanced Institute if Science and Technology, KAIST）的全致亨（Jeon, Chihyung）教授與同儕，在世越號事件發生後，立刻建立｢世越教學」（http://teachsewol.org/）網站，搜集相關的資料，也組織學生一起進行促成公眾關注的行動，包含接力公開朗讀起訴書等紀念活動。經歷這樣絕望地沉淪於傷痛，又不得不向上追求一點撫慰窒息感的希望，許多的電視劇、小說，無數的藝術作品，為世越號而創作。台灣由時報出版《謊言：韓國世越號沉船事件潛水員的告白》、《那些美好的人啊：永誌不忘，韓國世越號沉船事件》兩本中譯本。在首爾光化門，長條形的小木屋取代了長期抗爭基地的帳篷和受難者的照片，以影、音與藝術作品紀念。目前在木浦的船體，在調查階段幾乎已經被清理完畢，船上的淤泥也打包放在案上，可希望在日後興建永久紀念館時可以使用。事故發生以來的種種衝擊與變化，創傷與療癒，韓國進入了「後世越號時代」。

另一個最為世人所熟知並紀念的船難，當是發生在距109年前4月15日的鐵達尼號（RMS Titanic），超過1500人喪生。事故一般被歸因於鐵板的脆化，與冰山撞擊的角度不幸地造成過多船艙的撕裂等等，人的因素則包含船長忽略一連串的冰山警告等。但船的遭難或沉沒不必然造成重大傷亡，鐵達尼號是因為未配有足夠的救生艇，逃生操作也不適當，未能載走最多的乘客。事後調查認為依當時的規定船公司白星輪運（White Start Line）沒有過失；而海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS）也隨即擬訂，要求足夠的救生艇數量及其他的緊急應變措施。Robert J. Strange在鐵達尼沉沒百年紀念當年出版的，《誰讓鐵達尼沉了？》（Who Sank the Titanic？The Final Verdict）書中，直指邱吉爾為首的英國航運管理委員會，妥協於航商壓力，以「太多救生艇放在甲板上，會阻礙貴賓乘客欣賞景色的視線」這類說法，壓制多年來海員要求充足救生艇數的陳情。他甚至諷刺，白星輪運事故後馬上在全部輪船增加救生艇的行為，其實是因為美國東岸的船員抵制，根本不願上船工作。我們可以期待，隨著越來越多的資料解密，與更多的研究，也許歷史上的船難事件會開始出現新版的故事。

1973年發生在旗津的「高中六號」，造成25位年輕女性喪生，是台灣人記憶最深刻的船難之一。船難就發生在高雄港大家的眼前，而不幸罹難的年輕女孩都是為支持家計趕赴加工區的女工，後來合葬的二十五淑女墓，在2008年改為勞動女性紀念公園，這是台灣版的痛苦與新生。

七年的時間，世越號船難帶給世人的震驚、傷痛，也許有一部分從韓國的政治革新，事故調查和司法究責，更嚴謹的規定與執行，藝術與創作的撫慰中消散。台灣經歷高雄氣爆、普悠瑪事故、太魯閣事故一連串的重大技術性災難衝擊，社會驚訝驚愕之後的實質作為呢？高雄氣爆至今沒有跨部會的詳細調查和報告，也未設立納入化工管線技術細節及工業城市治理檢討的紀念館。普悠瑪事故牽涉的主要是台鐵的運作，由運安會調查並公布於網路，是目前類似事故最公開的調查報告。但是2年半之後，卻發生更嚴重的太魯閣事故，起因跟高雄氣爆類似，是工程招標發包慣例、營建工程管理慣行措施及便宜行事的工程文化，與鐵路運輸系統間的碰撞。我們沉痛地問，現在呢？我們能不能像世越號事件、挑戰者號事件，納入更多相關人士及多元專長學者研究組織文化問題與重塑，接著創造積極的治理組織、教育與既有技術統改進步驟、檢核！多麼盼望，一瞬的烏雲之後，我們也能聚眾人之力，發出一點讓世界更好的微光。

本文作者：山海姬＋皆劈海大王

[1] 穩度（stability），船舶科學用詞，是船在傾斜後多少角度後還能回復正扶的計量。

致謝：

感謝全致亨教授協助，及韓國社會性災難調查委員會的安排，允許我們前往木浦登船了解，並在首爾辦公室與調查委員會分享，對於大型災難事件的究責社會性議題的研究。

參考資料：

世越號沉沒事故，維基百科。

H van den Boom, V Ferrari, R van Basten Batenburg, S T Seo, SEWOL FERRY CAPSIZING AND FLOODING, Sustainable and Safe Passenger Ships Conference, 2020 March 4^th, Athens, Greece.

V Ferrari, H v d Boom, A S Kisjes, F H H A Quadvlieg, HEEL ANGLES IN TURN AND PASSENGER SAFETY, Sustainable and Safe Passenger Ships Conference, 2020 March 4^th, Athens, Greece.

Jeon, Chihyung, “Sewol Science” and International Maritime Safety, HANKTOREH, 2020 April 26th, HANI.CO.KR.

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