世越號船難七年-災難後的究責、痛苦與新生

2014年4月16日上午8時許,從仁川港駛往濟州島的客輪世越號,在朝鮮半島西南角的近海突然失控傾斜,船在中午時幾乎已經完全沉沒。這是1970年以來韓國最嚴重的船難,船上476人中304人罹難,還有8名人員在救援過程中身亡。

大眾交通工具有公共服務及技術治理性的特殊性,一旦失事常造成重大傷亡,也讓社會大眾有感同身受的恐懼感。船舶失事與陸上的汽車、火車及天上的飛機失事大不相同,一般情況下,船舶即使遭難也不會瞬間沉沒,人員如果可以以救生設備逃生到海上,或是待在船上待援,受難的比例理應較低。但是,這個過程涉及綿密的船舶逃生及救難執行細節,技術物及技術系統的設計與應用,更需要人的參與與執行;同時客輪的載客量相當高,一旦遭難也有更多人處於險境。

世越號是在眾多的直升機、攝影機、救難艇包圍中,在世人透過轉播的眼前,漸漸下沉。馬上逃離的船長、船員下令大部分是高中生的乘客待在船艙中,在船漸漸沉沒的2小時間,沒有進行有效的撤離行動。船遭難後,政府的一連串無作為,或是隱瞞不當措施,甚至打壓支持受難者的抗議行動,讓事情越演越烈。受難者家屬面對政府的抗議行動,選擇將受難者的名字、個人故事等等,公開在公眾面前,喚起眾人對於改變造成這個災難的致以體系的強烈意志。憤怒與傷痛的家屬與民眾,最後在首爾光化門廣場進行長期抗爭。對政府的失望件件燎原為反朴槿惠的行動, 2017年3月韓國憲法法院裁定彈劾案成立。

2016年11月5日在光化門廣場反朴槿惠示威現場的世越號事件旗幟,當晚民間估計參加民眾達20萬人(作者攝)

韓國政府在船難後,為打撈船體及海事調查投注大量人力物力,並成立了三任的調查委員會,主要由法律專家組成的特別調查委員會,主要由海事、航海專家組成的船體調查委員會,和文在寅政府後來特別成立的部級社會性災難調查委員會(Special Investigation Commission on Social Disasters),調查世越號船難與加濕機殺菌劑兩個重大案件。調查委員會認為,兩個案件都源於私人公司的貪婪,忽視公眾安全,同時政府的監督措施也不完善,甚至在政府後續的失能處理中,擴大災難的規模。因為世越號事件之後政府有諸多隱瞞的措施,受難者家屬的抗議申訴並遭受了公部門的刁難,因此調查委員會有一個子委會,特別專注於受難者的支持與相關立法。

打撈上岸置於木浦新港的世越號殘骸(作者攝,2019)
木浦新港船體置放點外的受難者紀念牆(作者攝,2019)

海洋事務是高度專業及隔離的領域,船舶航海相關法規及檢驗、認證也是由幾乎同一群技術人士進行,這樣的技術體系導致早期韓國國內的調查進行困難,甚至沒有共識。調查委員會在2018年委託荷蘭的國際級實驗機構MARIN將船舶失事模擬與沉沒過程,進行計算模擬與船模試驗,還加上模擬駕駛室人員指令及作為對船舶運動的影響。MARIN的分析結果顯示,世越號因為改裝、超載不足的壓艙水等等原因,使得穩度降低[1],舵機異常,急速轉彎以致船體傾斜,貨物及車輛沒有適當繫固所以船傾斜時移動位置加重傾斜,船傾斜導致海水從C甲板的通風管直接進入艙間等,更加遽船的沉沒。韓國的調查委員、受難者家屬、韓國媒體和STS學者並親赴荷蘭,見證了MARIN進行完整實驗調查分析。

因為無法達成共識,韓國事故調查委員會了出版一本,從正反兩邊讀起是不同觀點的調查報告。(由teachsewol網站截圖)

MARIN 在完成事故調查後,認為將世越號事件的省思,貢獻給更安全的海上環境是社會責任所在,因而自主進行更多的船模試驗,以科學根據對世界海事組織(International Maritime Organization,IMO)提出修改船舶穩度規定的建議。他們建議IMO要求,不論在正常航行狀況或失控狀況下,船都不應該傾斜超過15度,因為傾斜超過15度乘客會失去平衡難以行動,而船上貨物也將失控而讓情況失控。世越號事故之後,韓國也要求國內客船在船上通道加裝扶手,萬一發生傾斜事故,在通道間乘客可以有移動的施力點。

世越號事故之後的客輪走道安裝了扶手(作者攝於木浦前往濟州島的客輪,2019)

韓國科學技術院(Korean Advanced Institute if Science and Technology, KAIST)的全致亨(Jeon, Chihyung)教授與同儕,在世越號事件發生後,立刻建立「世越教學」(http://teachsewol.org/)網站,搜集相關的資料,也組織學生一起進行促成公眾關注的行動,包含接力公開朗讀起訴書等紀念活動。經歷這樣絕望地沉淪於傷痛,又不得不向上追求一點撫慰窒息感的希望,許多的電視劇、小說,無數的藝術作品,為世越號而創作。台灣由時報出版《謊言:韓國世越號沉船事件潛水員的告白》、《那些美好的人啊:永誌不忘,韓國世越號沉船事件》兩本中譯本。在首爾光化門,長條形的小木屋取代了長期抗爭基地的帳篷和受難者的照片,以影、音與藝術作品紀念。目前在木浦的船體,在調查階段幾乎已經被清理完畢,船上的淤泥也打包放在案上,可希望在日後興建永久紀念館時可以使用。事故發生以來的種種衝擊與變化,創傷與療癒,韓國進入了「後世越號時代」。

圖片取自博客來與Yahoo
首爾光化門廣場的世越號紀念館,興建於抗爭帳篷原址。(作者攝,2019)

另一個最為世人所熟知並紀念的船難,當是發生在距109年前4月15日的鐵達尼號(RMS Titanic),超過1500人喪生。事故一般被歸因於鐵板的脆化,與冰山撞擊的角度不幸地造成過多船艙的撕裂等等,人的因素則包含船長忽略一連串的冰山警告等。但船的遭難或沉沒不必然造成重大傷亡,鐵達尼號是因為未配有足夠的救生艇,逃生操作也不適當,未能載走最多的乘客。事後調查認為依當時的規定船公司白星輪運(White Start Line)沒有過失;而海上人命安全公約(International Convention for the Safety of Life at Sea,SOLAS)也隨即擬訂,要求足夠的救生艇數量及其他的緊急應變措施。Robert J. Strange在鐵達尼沉沒百年紀念當年出版的,《誰讓鐵達尼沉了?》(Who Sank the Titanic?The Final Verdict)書中,直指邱吉爾為首的英國航運管理委員會,妥協於航商壓力,以「太多救生艇放在甲板上,會阻礙貴賓乘客欣賞景色的視線」這類說法,壓制多年來海員要求充足救生艇數的陳情。他甚至諷刺,白星輪運事故後馬上在全部輪船增加救生艇的行為,其實是因為美國東岸的船員抵制,根本不願上船工作。我們可以期待,隨著越來越多的資料解密,與更多的研究,也許歷史上的船難事件會開始出現新版的故事。

1973年發生在旗津的「高中六號」,造成25位年輕女性喪生,是台灣人記憶最深刻的船難之一。船難就發生在高雄港大家的眼前,而不幸罹難的年輕女孩都是為支持家計趕赴加工區的女工,後來合葬的二十五淑女墓,在2008年改為勞動女性紀念公園,這是台灣版的痛苦與新生。

七年的時間,世越號船難帶給世人的震驚、傷痛,也許有一部分從韓國的政治革新,事故調查和司法究責,更嚴謹的規定與執行,藝術與創作的撫慰中消散。台灣經歷高雄氣爆、普悠瑪事故、太魯閣事故一連串的重大技術性災難衝擊,社會驚訝驚愕之後的實質作為呢?高雄氣爆至今沒有跨部會的詳細調查和報告,也未設立納入化工管線技術細節及工業城市治理檢討的紀念館。普悠瑪事故牽涉的主要是台鐵的運作,由運安會調查並公布於網路,是目前類似事故最公開的調查報告。但是2年半之後,卻發生更嚴重的太魯閣事故,起因跟高雄氣爆類似,是工程招標發包慣例、營建工程管理慣行措施及便宜行事的工程文化,與鐵路運輸系統間的碰撞。我們沉痛地問,現在呢?我們能不能像世越號事件、挑戰者號事件,納入更多相關人士及多元專長學者研究組織文化問題與重塑,接著創造積極的治理組織、教育與既有技術統改進步驟、檢核!多麼盼望,一瞬的烏雲之後,我們也能聚眾人之力,發出一點讓世界更好的微光。

本文作者:山海姬+皆劈海大王

[1] 穩度(stability),船舶科學用詞,是船在傾斜後多少角度後還能回復正扶的計量。

致謝:

感謝全致亨教授協助,及韓國社會性災難調查委員會的安排,允許我們前往木浦登船了解,並在首爾辦公室與調查委員會分享,對於大型災難事件的究責社會性議題的研究。

(左一為當時調查委員會主席,左二為現任主席文浩承,右一為全致亨教授)

參考資料:

世越號沉沒事故,維基百科。

H van den Boom, V Ferrari, R van Basten Batenburg, S T Seo, SEWOL FERRY CAPSIZING AND FLOODING, Sustainable and Safe Passenger Ships Conference, 2020 March 4th, Athens, Greece.

V Ferrari, H v d Boom, A S Kisjes, F H H A Quadvlieg, HEEL ANGLES IN TURN AND PASSENGER SAFETY, Sustainable and Safe Passenger Ships Conference, 2020 March 4th, Athens, Greece.

Jeon, Chihyung, “Sewol Science” and International Maritime Safety, HANKTOREH, 2020 April 26th, HANI.CO.KR.

以上三篇文章可以在 MARIN 的網站下載。

涵多路專欄

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