文／黃令名
許多對於鐵路、捷運議題有興趣的朋友都知道，台灣有兩套軌道運輸系統堪稱是獨步全球的「拼裝捷運」和「混血列車」：那就是台北捷運的文湖線和台灣高鐵。文湖線從還是「木柵線」的年代就歷經列車爆胎、火燒車、台北市政府與馬特拉公司的官司等風風雨雨，等到好不容易透過興建延伸的內湖線將馬特拉的VAL系統移除、將現有的軌道甚至是馬特拉製造的列車整合到加拿大商龐巴迪公司的CITYFLO650系統之中，然而卻在剛通車時發生系統故障，讓乘客不得不走軌道脫困，因而使其系統整合的身份蒙上了罵名。而台灣高鐵，歐日系統整合的特性，更是從施工期開始就對其安全的質疑不斷，並且許多政治相關的傳言也繪聲繪影浮現，彷彿全世界只有台灣才會為了政治利益而不顧乘客的性命安全，做出這種拼裝軌道運輸系統。
隨著十多年的時間過去，無論是台北捷運文湖線跟台灣高鐵，都已經用自身穩定的營運狀況證明了經過系統整合不同國家與廠商的而成的軌道運輸系統，仍然是能夠提供安全可靠的運輸服務，而這也是台灣的科技系統十分常見現象。事實上，除了這兩個軌道運輸系統之外，整個台北捷運系統處處都有整合與拼裝來自不同國家的技術與設計概念的痕跡，而這些痕跡所展現的，不僅僅是台灣的技術實踐者的努力與創新，更是反映了台灣社會內部的能量以及在國際社會中特殊的地位。
六國聯軍共構的捷運系統
許多人問起台北捷運到底是由哪一個國家來興建的，如果扣掉作為「客人」買進專業服務與系統以及擔綱土木結構建設的台灣本身的話，我會說是六個國家：英、德、美、法、日、加。這樣六國聯軍共同打造台北捷運的狀況是如何演變而來的呢？台灣在早期在1960、70年代建立運輸研究與規劃專業與制度的時候，主要是透過中美基金以及聯合國特別基金兩個計畫，聘請以美國顧問為主的國際顧問來到台灣協助進行相關的計畫，而且台灣政府的企圖更是希望透過「做中學」的方式，將自己的技術人才培養起來，於是在以美籍顧問為主的國際顧問主導下，台灣便從美國的運輸研究與規劃範例，開始建立起運輸研究與規劃的專業。
然而，到了1970年代之後，從尼克森訪問中國、中華民國失去聯合國席位開始，台美關係開始陷入低點，而在同一時間，台灣的運輸技術官僚開始為交通已經開始壅塞不堪的台北都會區規劃大眾運輸系統，請到了德國的德鐵顧問（Deutsche Eisenbahn Consulting，DEC）協助，最後做出了興建台北捷運以及台北市區鐵路地下化兩個關於軌道運輸的重要結論。
1979年，台灣政府成立台北市地下鐵路工程處，並且由德鐵顧問當然總顧問協助地鐵處進行相關的規劃與設計，在過程中將德國的軌道運輸設計觀念帶進台灣，最主要的，就是「中央車站」的車站設計理念。於是我們可以看到，在台北都會區作為最主要的中央車站的台北車站，就如同許多德國的大城市的中央車站（Hauptbahnhof），擁有很大尺度廳堂、車站前廣場、以及以東亞國家的大型車站來說少得令人驚訝的店家。另外一方面，交通部運輸計畫委員會則是組成捷運小組，另外聘請了甫完成香港地鐵工程的英國大眾捷運顧問司（British Mass Transit Consultants，BMTC）來協助規劃台北捷運。同樣地，英國顧問也帶進了在英國與香港的規劃概念與經驗，為台北帶來了L型路網與同月台轉乘機制兩項特殊的設計，而這個設計也就是多年之前爭議頗大的「淡水線信義線分手」的原因與註定的命運。
然而，在1980年代，台美之間產生了巨大的貿易逆差，美國亟欲台灣能夠多採購美國的產品與專業服務來平衡兩國之間的貿易赤字，於是直接施壓台灣政府，讓美國的工程顧問公司能夠參與台北捷運這項大型公共工程計畫。美國政府介入的結果，一個是由三家美國工程顧問公司組成的台北捷運顧問司（Taipei Transit Consultants，TTC）協助台灣政府整合高運量與中運量兩套不同的捷運系統，以及由另外三家美國工程顧問公司組成的美國捷運顧問司（American Transit Consultants，ATC）取代BMTC擔任總顧問。美國顧問的到來，又為台北捷運帶來了美國的捷運經驗與特色，像是寬敞的車廂空間、華麗的車站設計、以及完全獨立於城際鐵路系統的都市捷運系統概念。
另外一個比較特殊的中運量木柵線，台北市政府捷運局則是在美方的壓力之下，仍然選擇開歐美標，讓來自歐洲的法國馬特拉公司以其當時較為成熟先進的VAL系統獲得勝利，這造成了兩個結果。首先，就是我們開頭所提到的火燒車事件，觸發了一連串的衝突，也驅使台灣的技術官僚與工程師走上系統整合之路，為了避免在興建內湖線的時候被併購，馬特拉的德國西門子公司在造價上予取予求，引進來自加拿大的龐巴迪公司，改以通訊式列車控制系統取代採用類比式訊號的VAL，並且改裝馬特拉系統的舊車，讓文湖線成為一個既拼裝又改裝的「混生捷運」。
另外一個結果，就是在美方的壓力之下，在淡水線的電聯車標案中，台北市捷運局採取了美國標的招標政策，希望確保美商能夠得標。但是開標的結果，卻是日本的川崎重工的美國子公司美國聯合鐵路機車集團贏得標案。這批名為C301的電聯車，先是在川崎重工在日本兵庫縣的工廠先完成關鍵零組件的生產，之後在運到紐約州的工廠進行組裝，最後才運送到台灣，成為還未營運就先環遊世界的捷運列車。除了電聯車之外，台北市政府都發局也聘請了台裔日本建築師郭茂林的事務所，為台北設計了數個日式的地下街，其中兩個就在台北車站周遭。於是，即便痕跡不明顯，日本的技術物與設計也悄悄地整合進了台北捷運的系統之中。
科技混生性
這一連串科技的整合、拼裝，我以「科技混生性」這個概念來敘述。之所以是混生，代表並不僅僅是來自不同的國家的知識與技術物單純並置在一起而已，更是從中長出新的技術樣貌、新的系統任務以及新的社會意涵。而在台灣，我們看到科技混生性呈現出來的，除了是作為後進國家透過援引先進國家的技術以達成自身的政治與經濟目標，也看到混生科技如何作為一種策略讓後進國家能夠避免全盤的依賴。另外一方面，混生科技卻也呈現出台灣本身的在政治與技術上格局的限制，因為國際政治經濟環境的變化與力量推擠，而不得不在自主發展與路徑依賴之中，走出一趟奇幻的軌道旅程。