從 UHDC 到台北捷運：美國冷戰科技援助與台灣軌道運輸的軌跡（演講側記）

涵多路編按：「冷戰下的台灣與世界」系列演講為 2022-2023 年，由臺大地理系、政大國發所、政大台史所三系所合辦之冷戰專題系列 14 場演講。主辦單位希望藉由講座形式讓分散於各科系所的冷戰研究專家和有興趣的學生能相互交流，並就議題與方法論上進行跨域對話。本次冷戰系列演講共有二講與 STS 的研究旨趣高度相關，分別是 10 月 14 日王秀雲老師的「戰後台灣的同位素與核子醫學：以高天成為例」以及 11 月 4 日黃令名博士的「從 UHDC 到台北捷運：美國冷戰科技援助與台灣軌道運輸的軌跡」。 STS 涵多路小編群在徵得講者與講座主辦方同意後，於演講結束後轉載講座小編撰寫之演講側記，以期擴大 STS 書寫的對話議題與學科領域。其餘演講側記，將刊載於「聯經思想空間」網站。

文／廖彥豪（交通大學社會文化研究所博士生）

講者／黃令名（中央研究院社會學研究所博士後研究員）

從個人興趣到學術探索：台灣戰後軌道運輸與台北捷運的旅程

黃令名老師演講一開始說明他如何開啟台北捷運研究，在碩班階段從對台鐵淡水線存廢問題發展成碩論。從淡水線鐵路到台北捷運，既是他作為鐵道迷的興趣，也是大台北都會區市民的生活日常，這個問題同時蘊含他個人的關懷及學術謎題。但實際進入研究後，卻發現雖有少數先行研究，但未解之謎卻更多，這就開啟從碩論到博論沉浸在台北捷運的旅程。

碩論完成後帶來更多問題：交通部運輸計劃委員會是台北捷運最早的規劃單位，這個單位怎麼來的？台北捷運過去通說是美國從外施壓更換總顧問，到底怎麼發生？同時包括影響後來台北交通和捷運路網規劃，早些時間也是重要議案的台北市區鐵路高架化／地下化案子，都還未得到適切的回答。

黃老師的博論把核心問題放在台灣戰後交通運輸和台北捷運規劃的軸線上，在研究時代往前延伸，在技術史研究層面更為強化，在分析觀點上從更廣闊的視野和格局來分析，嘗試理解台北捷運誕生前後，美國、英國、德國和日本等各國勢力和專家顧問的複雜影響，及這些本土官僚和工程師，最後如何把台北捷運蓋出來。

美國科技霸權與東亞跨國科技流動

黃老師提到他和喬治亞理工學院（Georgia Institute of Technology）的指導教授 John Krige 在討論時，認為可以把台灣案例放在冷戰格局和跨國科技流動角度來研究。台灣在戰前雖有清朝和日本殖民留下的遺產，但台灣戰後交通運輸發展，確實長期需要其他國家技術和知識的移轉支持，通俗看法會把這些從國外來的東西視作為一種複製和擴散。

但如果以台北捷運為案例來看，黃老師指出這並非整套的套裝知識和技術的完整移植，有非常多拼裝和混血的特性，包含談到台鐵、捷運和高鐵，我們常聽到新聞媒體用「八國聯軍」和「拼裝車」來形容。過去對於整套複製有時被指稱為抄襲，稍做點更動，又有人質疑是政治力介入科技發展，但從跨國科技流動的角度來看，黃老師指出要嘗試理解的是技術、知識和專業在跨越國境到不同環境的落地生根過程，它不會全然複製，而會像是一種移株，在地化建構生長的過程，在地如何形成一種知識社群和技術網絡，來滋養維持這個技術系統的成長和運作。

不同國家在推動一項新的技術系統時，也會有自己的政策目標和追求，例如台灣要做台北市區鐵路地下化和捷運時，就是想透過這些政策證明台北已是個現代化都市，展現台灣的經濟實力已夠格擁有一套捷運系統。

但台北捷運確實不是自己獨立打造的，而是有很多來自其他國家的影響。因此黃老師希望指出，看待台灣戰後交通運輸和軌道建設，要從跨國科技流動的觀點，解析知識和技術專業的跨國流動的驅動力量、流動路徑和在地脈絡與需求。尤其是像捷運和高鐵這種高技術和資本含量的大型科技系統，都會涉及高度敏感的國際關係和地緣政治的動態考量。他提到 David Edgerton 談科技民族與全球主義時，指出科技的全球流動不是理想和均質的，是有權力和資源的落差和影響介入的。在黃老師研究要處理的從 1950-1990 年代，在台灣具體影響科技和知識的驅動、流動和作用，這個大的結構脈絡就是冷戰。

John Krige 過去研究提出過的觀點──「美國科技霸權」，一般看到美國霸權會有個感覺，好像美國要壓制你去做什麼，但我們從葛蘭西（Antonio Gramsci）對霸權的定義來看，不管是文化或科技霸權都是一樣的，它並非一種強行壓制的關係，也蘊含著接受者自願接受的面向。「美國科技霸權」在西歐的故事，是美國為了鞏固他的全球統治結構，推動各種科技研究和援助方案，他們不只給予盟國物質性援助，也期待盟國在接受援助過程中自立自強，不要被赤化，然後投入共產陣營。乍聽之下雖然沒有強硬改造你，但看來就是「美國化」嗎？黃老師指出當然不完全是，這些西歐受援國未必對美援方案全部買單，他們會依照自己需求和條件，來決定或調整發展的模式和方案。西歐國家尚且如此，亞非國家更是採取類似態度來面對來自美國的科技援助。例如印度就是常被提到的案例，他們在糧食科技方面接受來自美國基金會的輔導援助，但在水利發電部分，則拒絕美國，走向蘇聯模式。

黃老師指出美國不是帝國，而是非正式帝國，他的援助過程保有受援國一定的相對自主性，這也反映美國在冷戰時期和他的盟國／受援國的關係，雖是盟友，但互動過程卻也存在緊張關係。黃老師指出這個觀點的重要啟發是，台灣也是冷戰時期美國在東亞的重要盟友，並長期接受美援幫助，有非常多人在美國留學和接受訓練。應該從這個角度來研究台灣戰後交通運輸和科技發展，同時當我們在解析台灣交通運輸科技發展時，也是在探索冷戰時期台美關係互動的多面複雜性。

在研究方法和檔案材料部分，黃老師仰賴四大類型資料：檔案、技術報告、新聞報導和人物訪談，而花最多時間的就是在國家檔案管理局，其中這批 1970 年代末期至 1985 年間關於捷運系統規劃和地下鐵路問題的檔案，對他研究幫助最大，而台北市捷運局圖書館則是保存各階段和類型的技術工作報告，近史所檔案館則有關於 UHDC 的檔案資料。黃老師提到自己研究多年的總結性感想，年代久遠的缺少訪談紀錄，年代接近的則缺少檔案資料，這是實際進行研究需要面對的困難和問題。

台灣現代交通運輸計畫的起點：姜渝生前輩與UHDC交通組

接著進入今天演講核心，黃老師從 1965 年 UHDC（都市建設及住宅計畫小組，Urban and Housing Development Committee）的故事開始講起。上圖是前輩姜渝生前輩，他在運研所圖書館裡研究時，時常在想運委會到底從何來，這些外籍顧問和本地規劃師又如何把外來的運輸專業知識在地化實踐，黃老師研究時，有位圖書館同仁拿出一本姜渝生前輩過世後的紀念文集，這本文集拯救了他的博論研究。這個訪談計畫是徐燕興處長、王雪玉女士和廖彥豪合作完成的（他們當天也參加了黃老師演講，黃老師也特別感謝他們當初完成這個計畫，讓姜渝生前輩從 UHDC 交通組到運委會的故事保存下來）。[1]

黃老師接著提到美國援助在 1965 年已正式結束，但來自美國的援助還是透過不同管道發生，UHDC 就是聯合國特別基金提供資源和專家所發揮的重要影響。過去談到 UHDC 多看到在都市計畫和住宅建設的影響，但黃老師從姜老師的訪談，則看到台灣交通運輸計畫的起源也要從 UHDC 開始談起。在 UHDC 交通組就有多位外國顧問參加，透過引入美國的交通運輸規範和手冊，藉由台灣具體的案例經驗實作來發揮影響，姜老師自己的碩論就是 UHDC 交通組計畫的一部分，從這份訪談讓我們看到跨國知識技術的流動轉譯過程，及交通運輸專業在台灣的建立。

運輸計劃委員會與台北鐵路規劃案

在 UHDC 交通組後重要的運輸規劃單位就是運輸計劃委員會，在普倫悌斯（Edward Prentice）向聯合國提出關於台灣交通運輸的報告，就指出台灣沒有交通計畫的專責機構，建議台灣建立專責單位，匯集和訓練人才，國府隨即成立交通部運委會，運委會由各部會擔任委員，最重要的是匯集了一批重要的技術官僚。運委會延續了 UHDC 交通組的架構和作業方式，但規模更大和權責更強，並且運委會也負責了 1970-1980 年代台灣各項重要的運輸計畫研究工作，例如台北鐵路高架化、淡水線存廢、台北都會區大眾運輸系統等案。

黃老師提到，從王章清的訪談裡，看到台北鐵路高架化／地下化的案子綁很緊，要處理台北市區鐵路平交道的問題，這個案子由王章清召集，當時葉昌鑄老師和柯義爾（Lweis R. Coyle）也有參加，研究是否要高架化，哪個區段高架化。當時這案子本來都已成了，跟亞洲開發銀行成功貸款，但後來卻被推翻了，具體原因還無法確定，有說是軍方最後反對高架化的方案，而前台北市長高玉樹回憶錄則指出，因北京地鐵一號線通車，使蔣介石認為我們不能輸給「共匪」而改為地下化方案。

台北鐵路地下化這案子拖得很長，同時另一個案子──縱貫鐵路電氣化，就看得出美國科技霸權下台灣的抵抗和彈性策略差異，美國縱使自己電氣化做得非常糟糕，但美國顧問還是介入了，這就可以跟鐵路地下化和台北捷運的案例做比較。

運委會在整個台北都會區的大眾運輸系統規劃中，一開始沒編列國際顧問預算，打算自己做看看，但到 1977 年突然轉向找德國鐵路顧問（DEC）來做最後顧問規劃，埋下了德鐵顧問參與臺北市區鐵路地下化計畫的伏筆。地下化小組在 1972 年找了美商栢誠（Parsons & Brinckerhof）提出一套地下化的方案，1974 年栢誠做完方案後受到攻擊擱置。但 1977 年的台北都會區大眾運輸系統規劃中，德鐵顧問也提出一套自己的計劃方案和捷運路網規劃，最後在 1979 年兩案併陳，行政院最後選擇了德國方案，就讓德國人擔任總顧問。在鐵路地下化的規劃定案之後，運委會也進行台北捷運的規劃案，另外聘請了英國的 BMTC（英國大眾捷運顧問公司）來擔任捷運計畫的顧問。

1970 年代台美關係發生很大變化，1971 年尼克森訪問北京，台灣退出聯合國，運委會雖然在美國建議下成立，但台灣這批人已在想，是不是不要再依賴從 UHDC 時代以降這些美國顧問專家，要嘗試擴展其他國際技術與知識的來源，同時也嘗試自立，不要凡事依賴國外顧問？但事後證明自己做有困難，才去找了德國人幫忙。

黃老師目前的假設是，1970 年代台美關係的低潮，很可能是鐵路地下化過程裡，加速台灣希望突破美國以外技術知識來源，建立自己交通運輸系統的重要動力，因此才在臺北都會區大眾運輸系統規劃中，一開始先尋求自食其力，之後才引進德鐵顧問，這部分未來還需要更多檔案和訪談證據支持。

台北捷運規劃背後的「第三次」世界大戰

接下來進入台北捷運的故事，當地下化確定由德鐵顧問擔任總顧問後，國府隨即成立地鐵處，由董萍將軍出任台鐵局長兼地鐵處長，推動鐵路地下化工程。1977 年的評估報告建議是時候蓋捷運了，但是怎麼蓋，怎麼規劃，找誰蓋是很大難題。大家常問說台北捷運為何這麼晚才蓋，在黃老師的研究過程裡發現，台灣當時交通運輸人才有限，並非願意砸錢就可以立刻蓋出來，還有很多複雜因素影響。

運委會組織了捷運小組在國外公開招標，總共有七家投標，五家進入決選，最後由英國 BMTC 得標。招標過程中美商一直有動作想要介入台灣當時的軌道運輸計畫，但對比剛提到的鐵路電氣化、鐵路地下化等案子，可以看到這階段美國政府沒有特別動作，而讓德國和英國搶下這些案子。

除了最高層級顧問有德國和英國身影外，黃老師也提到檔案裡常看到日本的角色，在當時這些重要交通計畫案子裡，主事者費驊和王章清常透過各種管道私下徵詢日本專家意見，透過日本來檢核德國和英國的方案，台北捷運在早期規劃階段，可以看到不同國家的專家參與。後來日本具體介入台北車站周遭的空間規劃，最有名的就是郭茂林事務所在台北蓋了好幾個日式地下街。

黃老師秀出 BMTC 最後提出台北大眾捷運的路線圖，提到雖然跟台北捷運目前路網有差異，但已看到大台北捷運路網的雛形，也就是L型路網。後來調整最大的是由台鐵縱貫線捷運化改為捷運藍線。鐵路捷運化並非英國人想做的方案，而是德國人的堅持，德國人認為台北東西向鐵路應該捷運化，英國顧問就把它納入，而後在美國顧問介入時更改為現行的忠孝東路方案。英國經驗除了帶來了 L 型路網的設計，也把同月台轉乘的機制帶來台北，發揮得比他在香港地鐵更淋漓盡致。

冷戰後期的地緣政經與台美關係調整：「這裡有一批很棒的美國顧問很好用！」

黃老師提到現在的台北捷運有英國和香港的影子，但也有不像的部分，最主要原因就是「美國人回來了」！當美國從卡特（James E. Carter Jr.）進入雷根（Ronald Wilson Reaga）政府時，國民黨政權在台灣面臨嚴重統治危機，外有中國提出一國兩制，內有黨外民主運動，台美雙方在雷根時期雖關係回溫，但新的台美雙邊議題出現了──「貿易逆差」過大，美國開始要處理這問題，但美國當時因為與中國的《八．一七公報》管制對台軍售，這使得美方無法透過擴大對台軍售減少逆差，這時候捷運就是門好生意了。

黃老師提到台北市政府和交通大學當時曾經嘗試自行推動中運量捷運，規劃連結動物園和信義計畫區，中間透過忠孝東路連結台北車站以作為運委會的捷運系統完工前替代方案，中、高運量二案後來變成兩套捷運系統送到經建會核定，這讓經建會主事者很頭痛。美國知道以後，當時美國大眾運輸署署長 Ralph L. Stately 就透過 AIT 轉來一封信給經建會主委趙耀東，這封信就是黃老師想指出的，美國直接施壓台灣更換總顧問的重要證據。

美方在信中直接告訴國民黨政府：我們提供你們捷運顧問就是要解決貿易逆差問題，來緩解美國內部的貿易保護主義爭議。署長 Ralph L. Stately 還指出可以用聯邦開發基金，讓美國顧問幫台灣做規劃就好。當時已到經建會擔任交通參議的傅家齊則表示英國顧問反對，英方認為只需要高運量一案就好。傅家齊認為無法讓英國顧問來解決高運量和中運量的爭議，但又不能不接受提案讓美國人不高興，他建議台灣應該自己出錢，以免讓美國人出錢後，台灣失去作為客戶（client）的立場。最後美國整合三家公司整合成台北捷運顧問司（Taipei Transit Consultants，TTC）來承接此案，花半年時間整合出台北捷運的最初路網規劃，此案棄置台鐵捷運化方案，取而代之的是將台北市政府原來規劃的忠孝東路中運量系統改為高運量系統，然後確立木柵線採用中運量系統。

但此顧問案的規模僅半年五十萬美金，美國人當然不滿意。1985 年台北捷運局成立，捷運業務從中央轉移到台北市政府，當時籌備處直接聘請英國 BMTC 繼續擔任總顧問，美國大眾運輸署長 Ralph L. Stately 就再次寫信給趙耀東遊說，表示美國沒有一定要承接這個案子，但台灣應該給美商一個公平競爭機會，要求台灣重新進行招標。而在重新招標後，ATC（American Transit Consultants，美國捷運顧問司）的公司贏下了合約，而組成 ATC 的主要公司叫做貝泰（Bectel），這家公司和台灣在發電廠等大型公共建設上，有很深的關係。另外，栢誠亦是 ATC 中的重要成員。

黃老師指出台北捷運高運量是有趣的案例，美國不僅要總顧問的位置，看得更是後續電聯車和工程結構的採購計畫，先讓美國公司有機會進來，後來美國公司就取得了列車通訊系統的案子。不過台北捷運有趣的是，電聯車和控制系統是分開招標的，只要電聯車可以和控制系統合拍，就能讓捷運電聯車的採購不限於單一廠商，所以後來台灣高運量列車就主要向西門子和川崎重工兩家採購。

結語：「未竟的美國夢」如何在台北捷運實現

黃老師在演講最後提到，美國對於台北捷運的重要影響是什麼？ATC 這三家主要公司在來到台灣之前都有他們自己在美國的捷運經驗，就是亞特蘭大、舊金山灣區和華盛頓 DC 的捷運經驗，這些捷運的共同特色是呼應詹森總統的偉大社會（Great society）理念。當時這些規劃公司有個共同的夢，他們認為要提供窮人，買不起車子和一般市民可負擔的大眾捷運系統，讓市民能夠在都市裡自由移動，大眾捷運應該要便宜、乾淨、舒適和有魅力，藉此來跟私人運具競爭，降低都市的交通堵塞和安全問題。像紐約地鐵這種有歷史的地鐵，大家搭乘經驗都很差，當時美國人認為，在這些城市蓋地鐵，就要讓它非常舒適──車廂要大，建築要挑高──這樣民眾才有搭乘意願，美國顧問當時把這套理念帶進台北捷運，台北捷運的技術官僚和工程師基於自身透過捷運系統彰顯台灣進步性的理念，就接受了這套理念。

黃老師提到台北捷運在開始就刻意不用台鐵系統舊人，希望新人新氣象，大量招募有留洋經驗和博士學位的人參加，加上在捷運規劃和工程技術上都要和英國和美國人溝通，在召聘人才時甚至以英語面試。當時台灣政府蓋台北捷運有個很強的目標，就是我們要蓋出最好的捷運，要能夠藉此展現這個城市與國家的進步性和現代化價值，所以美國人對捷運規劃的現代性方案，就在台北捷運的指標性建築、寬敞車廂和公共藝術等層面落實。後來不只是台北捷運，台中和高雄捷運也受到這樣理念的影響。

事實上，美國「偉大」城市的捷運系統現在反而運作的不是很好，不但容易故障，很髒亂且有治安問題。相較而言，這個未竟的美國夢，最終卻在台北捷運達成了。但是為何台北可以做到？這是經營管理層面另外值得研究的問題，黃老師認為這是台北捷運做得比美國師父更好的部分。

展望：立足「台灣與東亞」談冷戰跨國科技史研究的下一步

在演講最後，黃老師從冷戰跨國科技史研究的視角做出總結，他認為台灣戰後交通運輸和科技發展，都是在冷戰結構的大脈絡下長成的，尤其是這些科技涉及跨國的知識、技術和人才流動、移植和形塑過程，我們可以藉此觀察到台美間鉅觀權力的政治運作及微觀層次的政商角力和技術移轉過程。此外，藉由全球冷戰架構下的跨國科技流動視角，未來可進一步探討當時西歐、印太和東亞這些區域不同國家，跟美國科技霸權之間的互動關係和並比較其發展路徑，或是把視角帶回東亞，分析比較冷戰前後東亞內部不同國家和美國科技援助之間的互動發展。

而從台灣科技史的研究立場，黃老師認為應該進一步探問，除了大型軌道運輸計畫外，例如像是鋼鐵和半導體這種重要產業技術，在同樣的冷戰架構下是否有不同的發展路徑。黃老師也提到他個人目前新發展的研究就是想要處理台灣高科技產業的半導體問題，探討 1970 年代的 RCA 計畫和 1980 年代的台積電計畫，為何是在這時間點開始做，怎麼跟地緣政治和台美關係產生連動，這些都涉及了重要科學技術和知識跨國科技流動和形塑的動態過程。

黃老師最後提到，從他過去從事的台灣戰後交通運輸和捷運規劃研究來看，他認為還有一些未竟問題可以繼續深入探討，例如 UHDC 和運輸計劃委員會在 1960-1970 年代對於台灣都市發展和交通運輸計畫更全面的運作圖像和影響，及台鐵的跨國科技流動和組裝，和台北鐵路地下化或高架化的政策決斷分歧之謎，這些都值得未來的後進研究者，持續從冷戰結構和跨國科技史的視角繼續探索回答。

後記

本場側記，受限於撰寫者的學術背景與知識養成，在撰寫成稿修訂過程，受到講者黃令名老師大力協助修訂，刊出之文稿若有任何錯誤，責任應由撰寫者承擔。限於側記篇幅和專業性的問題，無法將 QA 時間的精采回饋和討論納入，這部分必須向當天踴躍發言提問的與會者致歉，也期待未來各場講座錄影確定釋出後，各位有興趣的研究者和實務工作者可以再收看參考。今年度（2022-2023）另有十場講座活動，亦正於國內核心期刊籌組「冷戰研究」專題，懇請關切冷戰研究與台灣戰後發展的跨領域研究者，可以持續關注「冷戰下的台灣與世界年度講座」臉書粉專（https://reurl.cc/RXXm9Z）並加入「冷戰研究」講座的演講活動和研究網絡串聯。

[1] 姜渝生前輩訪談紀錄電子檔請見：https://reurl.cc/91bDQV