「車輛右/左轉中請注意!」:從轉彎警報到道路安全責任重分配的Vision Zero

Vision Zero Ethical Platform

不知道是從什麼時候開始,在街口等待垃圾車的鄰居(包括我)開始以「車輛右/左轉中,請注意!」的廣播聲量作為判斷垃圾車即將抵達的訊號。但有時也會出現失誤,以為是垃圾車的擴音,但其實是在街道穿梭送貨的大小貨車,也開始加裝並頻繁地播放轉彎警報。作為一個移居到交通意外事故傷亡人數比高居全國之首城市的STS鄉民,我對於「轉彎擴音警報」這個技術物及其在道路安全政策發展中的出場頗為好奇,剛好趁著這次涵多路工友值班時間來做點功課了解一下,並跟大家交流具有STS洞見、從瑞典出發的Vision Zero(零死亡願景)道路安全政策與思維。

大卡車轉彎死角一直是交通安全的隱憂

台灣大客/貨車的「轉彎警報語音裝置」其實有個雙胞胎手足「行車視野輔助系統」,是交通部為了回應大型車交通意外事故頻傳的產物。例如2016年高雄市1-11月與大型車車禍相關的死亡人數就高達36人(全台灣則有184件),引起事故主因為:右轉彎未依規定、未依規定讓車、未注意車前狀況等;與大型車發生事故的車種以機車最多,自行車與行人次之。高雄市道安會議便建議交通部修法規定大型車必須加裝先進駕駛輔助系統,特別是針對大行車內輪差與視線死角的行車視野輔助系統與聲音警示裝置(從蜂鳴聲器逼逼逼聲響轉為語音播放「車輛右/左轉中,請注意!」)。

交通部的確也進行修法,依照《道路交通安全規則》規定,2018年開始新登記檢領牌照的大客/貨車必須要裝設行車視野輔助系統(「車輛安全檢測基準」71點,車身外有加裝錄影鏡頭、外部近側鏡及雷達警示,讓駕駛可以透過小螢幕查看車外狀況)與倒車警報裝置(「車輛安全檢測基準」11點,方向燈、倒車與警報器連動)。2020年開始則是領有牌照的大客貨運車在定期檢驗時也都必須符合上述兩項裝置要求。又為了鼓勵貨運、客運業者儘早裝設行車視野補助系統,交通部公路總局也訂定補助規定與推薦相關廠商(轉彎警報語音裝置成本較低,約數百元,市面上即可自行購買)。就是在這樣的政策思維與執行下,「車輛右/左轉中,請注意!」開始成為我們各式道路使用者的日常背景聲音。
「行車視野輔助系統」與「轉彎輔助語音裝置」同等重要

與此同時,大型車的內輪差與視線死角也成為道路安全教育的重點。除了錄製宣傳影片(請見交通安全入口網 https://168.motc.gov.tw/theme/video/post/1912031021508),中小學與樂齡中心也成為交通部門的主要宣導對象。例如桃園市交通局與警察局就安排國小學童坐上大型車駕駛座,體驗司機的受限視角;並在內輪差區擺放氣球假人,讓學童司機實際體驗車輛轉彎時因內輪差特性擦撞氣球假人的場景,希望能夠把相關知識深植在用路人意識中,謹慎避開大型車。

透過以上描述,我們可以看到大型車的內輪差與視線死角,可以透過強制安裝技術物與道安教育的介入,減少其造成的交通事故傷害,這其實很符合傳統的道路安全3E原則的後兩項原則:工程面(Engineering)、執行(Enforcement)與教育(Education)。如果我們從瑞典的Vision Zero(零死亡願景)的道路安全政策與思維出發來思考大型車的道安議題,那麼3E原則可以操作的方向將會更有所延展。

歐洲的道路死亡率因為Vision Zero 政策落實有明顯不同

Vision Zero是瑞典國會在1997年通過的道安政策,歐洲各國與WHO也紛紛採納類似框架推動道路安全。其和傳統道路安全觀念的差別有以下幾點:

1.交通傷害是可以避免的,而非意外;

2.除了道路使用者端,來自相關部門的專家(運輸、公衛等)對於道路安全都能負起責任;

3.運輸系統應該設計成能承受道路使用者的錯誤,也是就是說道路使用者不小心犯錯時,不該因此就導致嚴重傷亡;
4.安全的運輸系統應該按照人體對於傷害性動能的有限忍受來設計;
5.道路安全不只是工程與設計問題,也是社會平等問題;
6.高收入國家對於低收入國家的協助應注意在地的狀況與需求;
7.確保安全的介入措施必須基於在地的知識,而非只有專業指引的普遍適用。
我個人覺得Vision Zero的延伸討論很值得注意的是,對不同行動者在道路安全的角色與責任加以類型化並重新分配。
道路安全的政治責任:Vision Zero強調政治責任要從交通事故傷亡端擴展至系統設計者,納入更多不同的行動者,包括運輸安全專家、道安教育者、公衛專業、車輛設計與生產商、私人運輸業。但他們也強調道路使用者端的責任,不再只是安全行為與遵守規則,更要包括道德上的責任去要求一個安全的系統,例如主動和規劃者討論如何讓社區街道更為安全,也就是交通事務決策的公共參與,而非只是透過市場機制裡的消費與生產端。在此同時,他們也視汽車與道路不只是造成傷害的因子,更是保護的可能來源,據此設計確保安全的科技。例如駕駛者撞到防撞護欄,護欄如何設計可以保護駕駛者?或是一位酒醉者上車,汽車是該鎖住不能發動?還是可以發動但無法高速前進?
Vision Zero 從瑞典開始影響許多國家與城市的交通設計

道路安全的因果責任:Vision Zero的作者之一Claes Tingvall認為,道路使用者可能遵守了一切規定,但還是在路上受傷甚至死亡,所以因果責任不該只在他們身上;系統設計者也負有一部分因果責任,因為設計者應該具有知識可以設計出一個在道路使用者即使失誤時也不至於造成嚴重死傷、一個可以容忍某程度道路使用者錯誤的交通系統。而這樣的系統可以透過安全性指標來測量系統的錯誤承受度。Tingvall也建議交通專業可以借鏡醫療專業,訂定屬於交通專業的倫理準則(Code of Ethics)來處理設計交通系統時可能面臨的道德兩難。

回到台灣的大型車內輪差與盲點區的處理方式。固然我們可以理解需要開發與強制使用轉彎警報或視線輔助系統,要求道路使用端負責(行人在大型車靠近時提高警覺,或是大型車駕駛在轉彎時忙碌留意路況並監測螢幕上的畫面)。但道路安全設計端還可以做些什麼呢?例如指認危險路段或路口,進行分析與設計改造。前者交通部運輸研究所已經在進行了,但是如何應用到後者,特別是路口與斑馬線的設計,都還有很大的專業介入空間。不少關切台灣市區道路設計的網站常常舉荷蘭的路口為例,點出外推的路口加上內縮的斑馬線,讓大型車(例如公車)轉彎的內輪差不會跟斑馬線重疊,轉彎時的角度也將會直接面對過馬路的行人而避開死角問題(https://www.facebook.com/TROCMRA/posts/3893799897371957)。
台灣斑馬線設計有三大不當,分別是位置不當、缺乏防撞功能、照明不當

下次當讀者您又聽到「車輛右/左轉中,請注意!」時,在注意安全之際,希望也能花個幾秒鐘,跟著涵多路工友們一起思考,台灣的道路安全系統需要哪些設計思維、組織模式與技術物網絡。

參考資料

McAndrews, Carolyn. 2013. Road Safety as a Shared Responsibility and a Public Problem in Swedish Road Safety Policy. Science, Technology, & Human Values 38(6): 749-772.
趙家麟,2020,台灣應該訂定「零死亡願景(Vision Zero)。內政部營建署道路工程組網站。https://myway.cpami.gov.tw/…/knowArticle/knowCont/290.html

涵多路專欄

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