在海上如何保命?首先貨物綁好門關好!

2020年9月2日,一艘滿載近6000頭牛與43名船員的牲口運輸船(Livestock Carrier) Gulf Livestock I ,從紐西蘭開往中國的路程中,在日本鹿兒島奄美大島以西185公里處陷於梅莎颱風中心(約13-14級風),她在發出求救信號後,失去聯絡。直至9月10日日本海巡搜救停止時,只發現3名船員,2名存活。其餘生命和船一起,在大海中完全失去了蹤影。

在2016時的Gulf Livestock I,她是由2002年下水的貨櫃船改造而成。
(照片來自Wikipedia: Gulf Livestock I)

船是人類在海上交通的載具,考量安全首要就是要保有浮力,也就是浮力大於船的總重量,這是物理的基礎原理。在人類海洋文明發展史上,像竹節般的橫向防水隔艙設計,據信首見於中式帆船上。防水隔艙壁(watertight bulkhead)把船分成分不相通的各艙,橫向結構除了可以增加船的結構強度,同時即使有船艙破損或進水時,其他艙仍是密閉的,這可提供有效的浮力。而同時期的西洋船都設計為一層一層直通的甲板,以便貨物、大砲、軍隊等運作。但是一但船隻傾斜或是船殼受損進水時,往往就直接沉沒。

有隔艙設計的中小型中式帆船,必須從每艙上方的艙口將貨物疊入船艙內,各艙間無法相通。隔艙壁最下有個水孔,讓灌入艙裡的海水可以集中至一處再抽出去。必要時可以堵住以保持各艙間獨立。近代船舶設計時都有防水隔艙的設計,即是當船舶運行時,若船發生傾覆或是破損,希望防水艙能保有足夠的浮力,讓船免於下沉。例如鐵達尼號就有16個防水艙;當時冰山刮破了5個艙,最終浮力不足而沉沒斷裂,如果當時少破一個艙,歷史將完全不同。

活體牲口運輸船是一種特別的貨船,在冷凍海運非常發達的今日,有些地區為了肉品與屠宰方式的要求,仍以長途的海運運送活體牲畜。這個產業是被壟斷的高利潤產業,2014-15年澳洲出口產值高達290億台幣。這類船的爭議性很高,一是對於動物福祉的關注,包含牲口在船上的生活條件,牲口的耐受度、港口處理的方式及疾病等等。二是因為因為其功能需求,設計上類似於汽車運輸船,船側面有高受風面,因為上下貨需要而有大甲板,船的結構也因而橫向隔艙壁較少等等。而這類船舶因為動物受驚時又易驚慌移動,如同貨物或汽車被拋疊到船的某一側,會使船更容易傾覆,這類船都屬於較高風險的船舶。1996年8月26日,一艘牲口運輸船在印度洋著火沉沒,67,488頭羊被燒死或淹死,是有史以來單一船難損失生命數最多的事件。

紐西蘭新聞台日前公開一段牲口運搬船沉沒之前船員拍攝的影片,顯示船已失去動力,且船艙已進水,正因船在海中搖晃而在艙裡「沖來沖去」,這是所謂的「自由液面」效應。當船艙有半滿的液體或是貨物,液體或貨物因船的搖晃而堆疊滾動,使得船的穩定度更糟。該船因主機故障停俥,在風雨中劇烈橫搖,湧進的海水及牲畜亂竄可能造成船橫搖加遽,因此翻覆。船進水後,若防水艙門沒有關閉以保存足夠的水密隔艙提供浮力,船瞬間就可能沉沒消失。

韓國世越號(Sewol-ho)客貨輪2017年打撈上岸,現置於木浦新港。作者於2019年拜訪韓國世越號船調查委員會及船殘骸。(攝影:洪文玲)

另一更為人所知的船難是2014年4月16日韓國發生的世越號客輪沉沒慘案,造成300多人死亡。這艘可載運汽車的客貨船,在出港時超載,貨物和汽車也沒有適當地固定於甲板上。當世越號航行間因為不明原因(有說是因駕駛操作失當、舵機失靈、及其他不明原因等等)突然大幅度右轉時,離心力使得貨物和汽車往船左舷堆疊,造成船向左邊傾斜。此時,海水開始灌入船艙,未適當關閉的防水門使得海水在不同艙區間流竄,預留浮力更快消失,造成船在2個半小時就沉沒。

世越號的汽車甲板,甲板上的突起是用來固定汽車的扣環。黃色支撐柱為船打撈上岸後,為維持結構強度所架設。(攝影:洪文玲)

小學時學習的阿基米得原理,就告訴我們在水上的浮體,浮力等於其重量,船的設計遵循這基本原理是首要條件。但在船舶實際航行及運作上,有各式各樣的需求影響細部設計,進而影響船在海上的操縱及實際動作。更何況,還有各種運作疏失和人為習慣,使得即使在「科技發達」的今日,船舶海上安全仍是一個需要關注的議題。在海上如何保命?首先把貨物綁好,門關好!

世越號機艙壁上的維修孔洞。照理說應隨時包持緊閉,但在世越號上一直以來都是開啟的(現場找不到艙口蓋)。當船舶進水時,這孔洞極有可能導致機艙進水,造成主機失去動力,引起更嚴重的問題。
(攝影:洪文玲)

參考閱讀:Transporting livestock by sea: contentious, but necessary?

(修改審訂:皆批海大王)

涵多路專欄

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